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    2005年3月，民航局一纸规章打开了民营资本进入航空业的闸门，十多家民营航空依次翱翔于蓝天，兰世立、王正华、王均瑶、祝凯……一个个生疏的面孔开始走向公众的视野，他们自称为“鲶鱼群”，发誓要创造一个属于他们的民航新时代！

    5年后的今天，深圳航空、鹰联航空、东星航空……或倒闭或落入国有航空之手。

    是民营企业家的“短视”和“圈钱”中伤了民营航空这个群体，还是航空业制度注定了民营航空难以“长命”？

    五年变局：10多家民营航空相继被挫败

    2005年3月，民航局颁布《国内投资民用航空业规定(试行)》，航空业正式向民营资本敞开大门，随即，民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月，国内就有6家民营航空获得筹建资格。

    2个月后，民营航空的势力进入“巅峰”。这一年的5月23日，汇润以27.2亿元的离奇天价，打败国航和深圳市政府的联手收购，将65%的深航股权收入囊中，深圳航空——这家盈利能力最强的航空公司正式进入民营阵营。

    回望5年间，有20多家民营航空获准筹建，如奥凯航空、鹰联航空、东星航空等等。现如今，它们中的大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空和鲲鹏航空已经消失，前者被破产清算，后者被更名为河南航空；鹰联航空投身四川航空，奥凯航空则被大田收购，而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空，被国航强购。只有春秋航空、吉祥航空等为数不多的几家航空公司尚在苦苦支撑。

    教训

    只吸金而非专注做主业

    进入民营航空的民营资本，并没有几个真正将民营航空当成航空公司来经营，而是利用监管不严之便利，将民营航空当成了“摇钱树”，从中“圈钱”。

    某媒体引用一位审计人士的话称，“在重新审计的深航财报中，大量实际为"大股东占用"的资金，计提了拨备，直接影响盈利减值。”如果这个消息属实，那么深航高达20多亿的负资产就有了解释。总资产只有不到4个亿的东星航空，负债竟然高达10个多亿，也有被幕后老板“圈钱”的嫌疑。

    民营航空遭遇制度之困

    “请各办事处注意，如果谁出东星航空长沙海口的票，就不要出我们的票了；这是永久性政策。”这是记者手头上一份“封杀令”的对话内容。

    缺乏公平的竞争环境，往往让民营航空在市场上丧失话语权。特别一场金融危机之后，高达150亿元的国有资本金被注入了国航、东航和南航，而民营航空，只能依靠自己。制度之困和资金之殇，注定民营航空难以“长命”，以盈利为目的的民营资本，只能借“圈钱”来达到赚钱的目的。

    业内呼声

    请给民营资本生存土壤

    “5年前，民航局虽然开放了民航市场给民营资本，但没有给予民营航空一个生存的土壤。”东星航空原高管、现名客旅行董事长万以坚说。

    据了解，虽然民营航空相继获准成立，但制度上的羁绊还相当多，一是航线资源，一些黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控，民营航空很难涉足；二是资金支援，目前的金融机构对民营航空的扶持力度很小；三是公平的政策环境，很多民营航空公司成立后，都受到了国有航空非法的挤压，比如“封杀令”等手段。

    因此，专家认为，允许民营航空成立只是第一步，之后的后续和配套政策也要跟上才行，否则，民营航空很难在市场中存活。

    制度争议

    民航是否应向民营资本开放

    次第倒下的民营航空给航空业敲响了警钟，有关航空业是否应该向民营资本开放的争论声再起，原国航董事长李家祥就任民航局局长后，也立即作出了暂时停止受理客运航空公司的筹备申请。

    制度之困很难彻底解决，即便是国内航空市场完全开放，还要面临国际航权的壁垒。

    其实，全球航空业一直处于亏损状态，“如果从航空业诞生之日起计算，全球航空公司亏了上百亿美元。”

    所以，一架飞机动辄都要数亿元的航空业，确实不是民营资本能够敲得动的行业，再加上行业壁垒、国家之间的壁垒，以盈利为目的的民营资本，航空业确实不是一个好的选择。